He-100 для СССР

 

He-100 для СССР
Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Heinkel

Новая фаза военно-экономического сотрудничества между СССР и Германией началась сразу же после подписания пакта о ненападении и последовавшего затем захвата Польши. Уже в октябре 1939 г. Наркомат обороны составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка фигурировали истребители Me 109 (Bf 109) и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», двигатели Jumo 211, DB 601, авиадизели фирмы «Юнкерс», разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляла астрономическую величину - 1 млрд. немецких марок. 

   Тогда же, в октябре 1939 г., для изучения технических и военных достижений немецкой авиапромышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехала многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И.Ф.Тевосяном. В ее состав входили руководители различных отраслей промышленности, конструкторы, сотрудники научно-исследовательских институтов, военные специалисты. 

    Авиационную группу возглавлял генерал А.И.Гусев. В нее были включены Н.Н.Поликарпов, А.С.Яковлев, В.П.Кузнецов, АД.Швецов, И.Ф.Петров, П.В.Дементьев, С.П.Супрун и др. По договоренности с Москвой германское Министерство авиации показало советским экспертам большинство предприятий авиастроительного профиля. За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы «Юнкерс» (Дессау), «Мессершмитт» (Регенсбург, Аугсбург), «Хеншель» (Берлин), «Фокке-Вульф» (Бремен), «Хейнкель» (Росток), «Арадо» (Бранденбург), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Дорнье» (Фридрихсгафен), «Бюк-кер» (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм «BMW» (Мюнхен), «Юнкерс» (Дессау), «Хирт», «Аргус» и «Брамо» (все три - в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры («VDM», завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые валы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод «Адмос»), приборное оборудование (фирмы «Аскания», «Бош», «Сименс», «Лоренс» и др.), авиационное вооружение («Хеншель», «Сименс», «ИГ Фарбен Индустри»), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод «Континенталь», плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине. И это еще не полный список... 

    Казалось, что Германия проявляет полную открытость. Ведущие советские авиационные специалисты смогли осмотреть множество типов боевых машин, в том числе и самолеты, недавно поступившие на вооружение. Членам делегации продемонстрировали истребители Не 100, FW 187, Аг 197, Bf 109E (с мотором DB 601), Me 110, бомбардировщики Ju 87, Ju 88, Не 111, Do 215, Do 217, разведчики Bv 138, Bv 141, He 115, Hs 126, FW 189, поплавковые разведчики Аг 196, Аг 198, пассажирские He 70, He 116, четырехмоторный FW 200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Аг 79, Аг 96, Аг 199, FW 44, FW 58, Вu 131, Вu 133.
    Большинство из этих машин показали не только на земле, но и в полете. На некоторых разрешили полетать и советским летчикам. Так, 8 ноября, во время посещения фирмы Фокке-Вульф, Гусев и Петров совершили полет на учебно-тренировочных FW 44 и FW 58, а летчик В.Шевченко поднялся в воздух на знаменитой «раме» - FW 189. Во время визита на фирму Э.Хейнкеля известный летчик-испытатель С.П.Супрун попросил разрешить ему испытать истребитель Не 100 - самолет, на котором незадолго до этого был установлен мировой рекорд скорости. После некоторых колебаний (из-за большой нагрузки на крыло самолет отличался высокой посадочной скоростью) разрешение было дано. Супрун блестяще провел полет. 

    Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывался хорошо спланированный замысел: дезинформировать и запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178, не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г.
    Одновременно активно рекламировался Не 100, который выдавался за новейший тип истребителя. На самом деле немцы и не собирались принимать на вооружение этот, по существу, экспериментальный самолет, а просто путали им нас и англичан: якобы уже создана специальная эскадра, оснащенная машинами этого типа. Была даже разработана эмблема этого несуществующего соединения. 

    По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли оформили заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолетам предполагалось приобрести пять экземпляров Не 100 с паровым охлаждением, пять Не 100 с обычным водяным охлаждением, пять Me 109E, пять Me 110C, по два бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по три учебно-тренировочных самолета Бюккер Ви 131 «Юнгманн», Ви 133 «Юнгмайстер» и FW 58, самолет-рекордсмен Me 209, а также два вертолета Fa 226. Каждый летательный аппарат должен был быть укомплектован всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не 100, Me 109 и Me 110 дополнительно заказывалось по три запасных мотора на каждую машину. Кроме того, предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Jumo 207, два двигателя Jumo 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л.с, образцы насосов и форсунок для системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1500 свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тыс. поршневых колец, более 1000 гибких бензо- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе 5 высотных установок фирмы «Браун-Бовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения и т.д. и т.п. Срок поставки большинства изделий составлял 12 месяцев, в некоторых случаях (например, самолет Me 209) - 15 месяцев. Общая стоимость заказа измерялась десятками миллионов рублей; известно, что только за ту часть имущества, которая была доставлена в СССР к лету 1940 г., советское правительство уплатило 25 млн. рублей. 

    Выбор самолетов, закупленных для изучения в СССР, был сделан в целом правильно - большинство из перечисленных выше машин широко применялись люфтваффе и составляли основу немецкой военной авиации в течение нескольких лет второй мировой войны. И все же несколько ошибок мы допустили. Во-первых, это повышенное внимание к самолету Не 100, который немцы выдавали за серийный истребитель, обладающий преимуществом в скорости перед Bf 109. Наши представители «купились» на это и заказали в Германии десять Не 100 - больше, чем каких-либо других самолетов. Однако в действительности из-за недоведенности паро-водяной системы охлаждения двигателя и высокой уязвимости в бою самолета с крыльевыми поверхностными радиаторами, а также ряда других технологических и эксплуатационных недостатков Не 100 не был принят на вооружение. Он проектировался как гоночный самолет, и, несмотря на установку на нем двух пулеметов, таковым по существу и остался. «Самолет не является доведенным до надежного состояния для боевой работы», - отмечалось в заключении НИИ ВВС после окончания испытаний Не 100 в СССР. 

    Второй ошибкой было пренебрежительное отношение к пикирующему бомбардировщику Ju 87. А.С. Яковлев писал в своих мемуарах: «Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю—87. «Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный» — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти «устаревшие, тихоходные» машины принесли нам неисчислимые бедствия.»
    И, наконец, не понятно, почему вместо более современного бомбардировщика Do 217 мы выбрали Do 215. Этот самолет использовался немцами в ограниченных масштабах, главным образом как разведчик, а в 1941 г. был снят с производства. 

    Для контроля за выполнением беспрецедентного по объему и многообразию заказа в феврале-марте 1940 г. в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директоры заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС и др. — всего более 40 человек.
    Чтобы ускорить доставку самолетов в СССР, по просьбе советской делегации генерал Удет разрешил, чтобы их перегнали немецкие пилоты. Благодаря этому отпадала необходимость в длительных процедурах по оформлению разрешений на приезд в Германию советских экипажей для доставки самолетов в Москву. Перелет должен проходить по хорошо известному маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва. 

    В связи с этим решением 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А.И. Микоян подписал следующую директиву. 
«Для обеспечения перелета самолетов из Германии предлагаю:
    1. Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я.В. обеспечить:
    а) Центральный и промежуточный аэродромы для приема самолетов.
    б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД, ПВО и т.д.
    в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорте.
    г) Горючим, смазочным на промежуточных аэродромах.
    д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживания экипажей (переводчики, помещение, горячая вода, питание, транспорт).
    2. Начальнику ГУ ГВФ тов. Молокову обеспечить:
    а) Утверждение совместно с тов. Смушкевичем точного времени вылета в соответствии с предложениями немцев.
    б) Полным метеообслуживанием на трассе перелета, включая передачу погоды самолетам в полете на немецком языке.
    в) Двухстороннюю радиосвязь самолетов с землей.
    г) Радионавигацию.
    д) Точной информацией экипажей в Кенигсберге или в Берлине о трассе перелета, воротах, порядке их прохода и общих условиях перелета.
    е) Ведение постоянного диспетчерского наблюдения за перелетом всех самолетов до посадки в Московском аэропорте.
    ж) Стоянку самолетов в Московском аэропорте.
    з) Обслуживание экипажей во время нахождения в Московском аэропорте (помещение, горячая вода, питание, транспорт на территории аэропорта).
    3. Начальнику Инженерного отдела НКВТ тов. Маштакову:
    а) Оформить через соответствующие инстанции разрешение на прилет экипажей в Союз.
    б) Обеспечить встречу экипажей в Московском аэропорте (переводчики, транспорт по городу, гостиница) и их обслуживание во время пребывания в Москве, а также всю организацию их отъезда из СССР (паспорта, визы и т.д.).»
    Первые немецкие самолеты, пилотируемые немецкими летчиками, приземлились в Москве 28 апреля. Об этом свидетельствует докладная записка, адресованная Сталину и Молотову:
    «Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28.IV.c.г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме.
    Пять истребителей Мессершмидт- 110с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московский Центральный Аэродром 28 апреля с.г. в 18 часов 50 минут.
    А.Яковлев.
    А.Шахурин.»

    Вскоре все заказанные немецкие самолеты были доставлены в Москву. Большая часть из них прибыла своим ходом, некоторые (в частности, пять Не 100) привезли по железной дороге. По железной дороге были доставлены и образцы заказанных двигателей, приборов и оборудования. «Санитарного кордона» между СССР и Германией больше не существовало и доставка любых грузов происходила беспрепятственно и бесконтрольно. 

    Прибывшие в Москву немецкие самолеты и другую авиационную технику направили для изучения в НИИ ВВС, только что созданный в Подмосковье Летно-исследовательский институт (ЛИИ), ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Кроме того, по просьбе НКАП на некоторых самолетах совершили перелеты на заводские аэродромы авиационных предприятий в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове.