Китайский сухопутный мост в Турцию создает новый евразийский геополитический потенциал

Уильям Энгдаль, автор серии книг о современной геополитике, включая "Столетие войны" "Полный спектр доминирования". Связаться с ним можно через его веб-сайтwww.engdahl.oilgeopolitics.net Мы стоим на пороге беспрецедентного евразийского экономического бума — Евразийского века. Первые шаги на этом пути — это связывающие обширное экономическое пространство многочисленные мало освещаемые в прессе железнодорожные сообщения, соединяющие Китай, Россию, Казахстан и части Западной Европы. Все большему количеству людей в Европе, Африке, Ближнем Востоке и Евразии, включая Китай и Россию, становится очевидным, что их естественное стремление выстроить общий рынок стоит только перед одним главным препятствием: НАТО и навязчивая идея Полного спектра доминирования американского Пентагона. Железнодорожная инфраструктура — главный ключ к строительству новых обширных экономических рынков в Евразии. Китай и Турция обсуждают строительство нового скоростного железнодорожного пути через всю Турцию. Если этот проект найдет свое завершение, то он станет крупнейшим железнодорожным проектом страны за все время ее существования, даже включая трассу Берлин-Багдад времен Первой мировой войны. Этот проект был, возможно, самым важным пунктом повестки дня, намного более важным, чем сирийский во время переговоров в начале апреля в Пекине между премьер-министром Реджепом Тайипом Эрдоганом и китайскими лидерами. Предложенная железная дорога начинала бы свой путь из Карса на самой восточной границе с Арменией, шла бы по территории Турции до Стамбула, где соединялась бы с железнодорожным туннелем Мармарай под Босфором, находящийся сейчас в стадии строительства. Далее железнодорожная ветка продолжилась бы до Эдирне около границы с Грецией и Болгарией в Европейском союзе. Проект будет стоить приблизительно $35 миллиардов. Реализация турецкой железнодорожной ветки закончила бы китайский трансъевразийский проект Железнодорожного моста, который принесет товары из Китая в Европе, вплоть до Испании и Англии. (1) Линия Карс-Эдирне уменьшила бы время прохождения поезда через Турцию на две трети — с 36 часов до 12. В соответствии с соглашением, подписанным между Китаем и Турцией в октябре 2010, Китай согласился предоставить кредит на $30 миллиардов для этой запланированной железнодорожной сети. (2) Кроме того, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (БТК), соединяющая столицу Азербайджана Баку и Карс уже строится, что весьма увеличивает стратегическое значение линии Эдирне-Карс. Для Китая это стало бы новой критической связью в его железнодорожной евразийской инфраструктуры в Евразии, дающей выход на рынки в Европе и далее. (Карта: Yunus Emre Hatunoğlu) Визит Эрдогана в Пекин был существенным и по другим причинам. Это было первая поездка столь высокого уровня турецкого премьер-министра в Китай с 1985 годв. Тот факт, что Эрдогана принял на высшем уровне вице-президент Китая Си Цзиньпин, человек, который станет следующим китайским президентом, а также была предоставлена экстраординарная возможность посетить богатую нефтью провинцию Китая Синьцзян, также показывает высокий приоритет, который Китай ставит своим отношениям с Турцией, зарождающейся ключевой стратегической силой на Ближнем Востоке. Синьцзян — очень чувствительная часть Китая, поскольку там проживает приблизительно 9 миллионов этнических уйгуров, которые делят тюркское наследие с Турцией, так же как и номинальную приверженность турецкому суннитскому исламу. В июле 2009 года американское правительство, продвигая свои интересы через Национальный Фонд поддержки демократии (финансируемая правительством США НПО, используемая для смены режимов в целевых странах), поддержало крупное уйгурское восстание, во время которого было убито или ранено множество владельцев магазинов ханьцев. Вашингтон со своей стороны возложил ответственность за беспорядки на Пекин в рамках своей стратегии возрастающего давления на Китай. (3) Во время уйгурских беспорядков в Синьцзяне в 2009 году, Эрдоган обвинил Пекин в "геноциде" и обвинял китайцев в нарушении прав человека, рискованная тема для Турции с ее курдской этнической проблемой. Похоже, экономические приоритеты обеих сторон теперь весьма повлияли на политические спекуляции. Строительство крупнейшего в мире рынка Вопреки догме Мильтона Фридмана и его последователей-монетаристов, рынки никогда не "свободны". Они всегда искусственны. Существенный элемент в строительстве новых рынков — строительсво инфраструктуры, и для обширного сухопутного массива Евразии для новых рынков и самого быстрого пути к экономическому процветанию для всех участников важны железные дороги, а в идеале — высокоскоростное железнодорожное сообщение. С окончанием холодной войны в 1990 году обширное слаборазвитое евразийское пространство вновь стало открытым. Это пространство содержит приблизительно сорок процентов всей земли в мире, в большинстве своем это неиспорченная земля для сельского хозяйства; там проживает три четверти населения всего мира, актив бесчисленной ценности. Здесь расположены приблизительно 88 стран в мире и три четверти известных мировых энергетических ресурсов, а также их запасов металлов и прочих минеральных веществ, необходимых для индустриализации. Северная Америка по своему экономическому потенциалу бледнеет в сравнении. Турецко-китайское железнодорожное обсуждение — всего лишь одна часть обширной китайской стратегии соткать сеть внутренних железных дорог через евразийский континент. Цель состоит в том, чтобы буквально создать самое большое в мире новое экономическое пространство и, в свою очередь, огромный новый рынок для не только Китая, но и для всех евразийских стран, Ближнего Востока и Западной Европы. Прямое железнодорожное сообщение быстрее и дешевле, чем морское или автомобильным транспортом, и намного дешевле авиаперевозок. Для произведенных в Китае или в других евразийских странах продуктов железнодорожных сухопутный мост порождает обширную новую экономическую торговую деятельность на всем протяжении железной дороги. Два фактора сделали эту перспективу осуществимой. Сначала крах Советского Союза открыл Евразию полностью, преодолев десятилетия недоверия. А расширение на восток Европейского союза в страны прежнего Варшавского договора завершило этот процесс. Спрос на более быстрый железнодорожный транспорт по обширным евразийским расстояниям очевиден. Контейнерная деятельность портов Китая в направлении европейских и североамериканских мест назначения достигает точки насыщения, поскольку объемы контейнерного движения стремительно выросли в десятки раз. Сингапур недавно заместил Роттердам как самый большой в мире порт в объемных показателях. Темпы роста контейнерной пропускной способности портов в Китае в 2006 году, перед тем, как разразился мировой финансовый кризис, составляли приблизительно 25% ежегодно. В 2007 году китайские порты составляли приблизительно 28 % мировой контейнерной пропускной способности портов. (4) Однако есть другой аспект китайской и, в некоторой степени, российской стратегий сухопутного моста. Перемещать торговые потоки по земле более безопасно перед лицом возрастания военной напряженности между странами Шанхайской Организации Сотрудничества, особенно Китая и России, и НАТО. Морской транспорт должен проходить через очень уязвимые узкие проливы, например, через малайзийский пролив Малакка. Турецкая железная дорога Карс-Эдирне сформировала бы неотъемлемую часть всей паутины начатых китайцами железнодорожных коридоров через евразийский континент. Следуя примеру того, как железнодорожная инфраструктура преобразовала экономическое пространство Европы и позже Америки в конц XIX столетия, китайское правительство, которое сегодня выступает как самый эффективный конструктор железных дорог в мире, спокойно расширяло свои железнодорожные сообщения в Среднюю Азию и далее в течение нескольких лет. Они выстраивались сегментами, в чем причина того, что обширное стремление к великой железнодорожной инфраструктуре привлекало до сего момента так мало внимания на Западе, который сосредотачивался на судостроительной промышленности. Китай строит второй долгий сухопутный мост К 2011 году Китай закончил второй евразийский сухопутный мост, берущий начало от порта Китая Ляньюнгана в Восточно-Китайском море к казахскому городу Дружба и далее по всей Средней Азии, Западной Азии и Европе к различным европейским местам назначения и наконец к порту Роттердама в Голландии на Атлантическом побережье. Второй евразийский сухопутный мост — новая железная дорога, соединяющая Тихий океан и Атлантику, которая была закончена Китаем в Казахстане. Этот новейший мост идет по западному Китаю через шесть провинций — Цзянсу, Аньхой, Хэнань, Шэньси, Ганьсу и автономную область Синьцзян, которая граничит соответственно с провинцией Шаньдун, провинцией Шаньси, провинцией Хубэй, провинцией Сычуань, провинцией Кингай, Нинся-Хуэйским автономным районом и Внутренней Монголией. Это приблизительно 360,000 квадратных километров, приблизительно 37% от всей территории Китая. Приблизительно 400 миллионов человек живут в этих областях, что составляет 30% от общей численности населения страны. За пределами Китая мост идет через 40 стран и областей и в Азии и в Европе, и особенно важен для стран в Средней Азии, у которых нет выходов к морю. В 2011 году вице-премьер Китая Ван Цишань объявил о планах построить новую быстродействующую железнодорожную линию в пределах Казахстана, связывая города Астана и Алма-Ата, которая будет готова в 2015 году. Эта линия длиной 1050 километров, используя продвинутую строительную железнодорожную технику Китая, позволит высокоскоростным поездам идти со скоростью 350 километров в час. DB Schenker Rail Automotive теперь транспортирует автомобильные детали от Лейпцига до Шеньяна в северо-восточном Китае для BMW. Поезда, загруженные автозапчастями и компонентами, отправляются от лейпцигского перегрузочного терминала DB Schenker в трехнедельное 11,000-километровое путешествие к заводу BMW в Шеньяне в провинции Ляонин, где компоненты используются при сборке транспортных средств BMW. Начиная с конца ноября 2011 года, поезда, направляющиеся в Шеньян, отбывали из Лейпцига каждый день. "Со временем транспортировки 23 дня прямые поезда в два раза быстрее, чем морской транспорт, требующие дополнительный автотранспорт для перевозки во внутренние районы Китая", - говорит доктор Карл-Фридрих Рауш, член совета директоров Подразделения логистки и транспортировки DB Mobility. Маршрут идет в Китай через Польшу, Белоруссию и Россию. Контейнеры должны перегружаться подъемным краном из-за разного стандарта колеии дважды — сначала к российской колее на польско-белорусской границе, затем назад к стандартному калибру на границе России и Китая в Манчжурии. (5) В мае 2011 года ежедневное прямое обслуживание железнодорожных грузоперевозок было начато между портом Антверпена, вторым по величине портом Европы, и Чунцином, индустриальным центром на юго-западе Китая. Это весьма ускорило железнодорожные грузоперевозоки через Евразию в Европу. По сравнению с 36 днями, необходимыми морскому транспорту для хода от портов восточного Китая до западной Европы, обслуживание железнодорожных грузоперевозок на маршруте Антверпен-Чунцин теперь занимает 20 - 25 дней, и цель — сократить это время до 15 - 20 дней. Движущийся на запад груз включает автомобильные и технологические товары, на восток — главным образом химикаты. Этот проект в сотрудничестве с Китаем и другими партнерами был главным приоритетом для антверпенского порта и бельгийского правительства. Обслуживанием на всей протяженности пути свыше 10,000 км, от порта Антверпена через Германию и Польшу, и далее через Украину, Россию и Монголию до Чунцина в Китае, управляют швейцарский поставщик логистических услуг с использованием различных видов транспорта Hupac, их российский партнер "Русская Тройка" и Eurasia Good Transport (6) Второй евразийский сухопутный мост управляет железнодорожной линией длиной 10,900 километров, включая приблизительно 4100 километров в самом Китае. В пределах Китая линия идет параллельно одному из древних маршрутов Великого шелкового пути. Железная дорога продолжается через Китай в город Дружба, где затем связывается с более широкой железнодорожной колеей Казахстана. Казахстан — самая большая не имеющая выходов к морю страна в мире. По мере того как китайские железный дороги и шоссе расширялись на запад, торговля между Казахстаном и Китаем быстро развивалась. С января по октябрь 2008 года товары, проходящие между этими двумя странами через порт Хоргос, достигли 880,000 тонн — более чем 250%-ый рост по сравнению с тем же самым периодом за год до этого. Торговля между Китаем и Казахстаном, как ожидают, покажет 3 — 5-ти кратный рост к 2013 году. С 2008 года только приблизительно 1% товаров, отправленных из Азии в Европы, был поставлен сухопутными маршрутами, означая, что пространство для расширения значительно. (7) Из Казахстана железные дороги проходят через Россию, Белоруссию и Польшу на рынки Европейского союза. Другая линия идет в Ташкент, крупнейший город в Средней Азии с населением приблизительно два миллиона человек. Другая линия идет на запад в столицу Туркмении Ашхабад и на границу с Ираном. (8) С некоторыми дополнительными инвестициями эти железнодорожные линии, теперь привязанные к обширному пространству и рынкам Китая, могут открыть новые экономические возможности в очень заброшенных областях Средней Азии. ШОС смогла обеспечить подходящее транспортное средство для координации широкой евразийской железнодорожной инфраструктуры, чтобы максимизировать отдачу от первоначальных железнодорожных линий. Члены ШОС, сформированной в 2001 году, включают Китай, Казахстан, Россию, Киргизию, Таджикистан и Узбекистан, а также Иран, Индия, Монголия и Пакистан со статусом наблюдателей. Российский сухопутный мост Россия имеет хорошее положение, чтобы извлечь отличную выгоду из такой стратегии ШОС. Первый евразийский сухопутный мост проходит через Россию вдоль Транссибирской магистрали, построенной в 1916 году, чтобы объединить Российскую империю. Транссиб остается единственной железной дорогой в мире длиной 9,297 километра, дань видению русского министра Сергея Витте в 1890-х. Транссибирская магистраль идет от российского дальневосточного порта Владивосток и связывается в Европе с портом Роттердама, общая длина пути приблизительно 13,000 километров. В настоящее время она менее привлекательна на фоне фрахта из Тихого океана в Атлантику из-за проблем обслуживания и максимальных скоростей не выше 55 км в час. Наблюдаются попытки эффективнее использовать Транссиб. В январе 2008 года евразийская служба железнодорожных грузоперевозок на большие расстояния "Beijing-Hamburg Container Express" была успешно проверена немецким железнодорожным концерном Deutsche Bahn. Под его эгидой за 15 дней была выполнена 10,000-километровая поездка между китайской столицей и немецким портовым городом через Монголию, Российскую Федерацию, Белоруссию и Польшу. Перевозки морем на те же самые расстояния занимают в два раза больше времени или приблизительно 30 дней. Этот маршрут, который начал коммерческое обслуживание в 2010 году, состоит из существующей Транссибирской магистрали с широкой колеей, в отличие от китайских и европейских железных дорог, что означает двойну перегрузку груза на стыках: на границе Китая-Монголии и снова на границе Белоруссии-Польши. Если Транссиб на всем его протяжении через российское евразийское пространство будет модернизирован, чтобы соответствовать скоростному движению грузов, появится существенно новое экономическое измерение в экономическом развитии внутренних областей России. Транссиб имеет две колеи и электрифицирован. Необходимо минимально улучшить некоторые сегменты, чтобы сделать надежной лучшую интеграцию всех элементов, и это сделает его более привлекательной возможностью для евразийского фрахта на запад. Есть верные признаки, что Путин, вновь став президентом, обратит больше своего внимания к Евразии. Модернизация Первого евразийского сухопутного моста была бы логичным способом достигнуть большего развития, буквально создавая новые рынки и новую экономическую деятельность. На фоне рынков облигаций Соединенных Штатов и Европы, затопляемых ядовитыми отходами и страхами банкротства государств, выпуск российских государственных облигаций для модернизации или даже, строительства новой параллельной ветки высокоскоростной железнодорожной магистрали, связанный с уверенностью в растущем грузовом потоке через Евразию, не имел бы проблем с поиском нетерпеливых инвесторов. Россия в настоящее время находится в процессе обсуждения с китайскими железнодорожниками, которые предлагают контракт на строительство нового высокоскоростного российского железнодорожного пути стоимостью $20 миллиардов, который будет закончен к 2018 году перед Чемпионатом мира по футболу. Опыт Китая в строительстве приблизительно 12,000 км высокоскоростной железнодорожной магистрали в рекордные сроки является крупным активом в предложении Китая. Важно, что Россия планирует заработать $10 миллиардов стоимости, выпуская новые железнодорожные облигации. (9) Третий евразийский сухопутный мост? В 2009 года на спонсируемом правительством Пятом форуме кооперации и развитии в Pan-Pearl River Delta (Китай), местное правительство Юньнани заявило о своем намерении ускорить строительство необходимой инфраструктуры, чтобы построить третий евразийский сухопутный мост, который свяжет южный Китай с Роттердамом через Турцию по земле. Это часть того, что Эрдоган и китайский премьер-министр Вэнь Цзябао обсуждали в Пекине в этом апреле. Сеть внутренних дорог для этого пути в провинции Юньнань будет закончена к 2015 году, сказал губернатор Юньнани Цинь Гуанжун. Проект начинается с прибрежных портов в Гуандуне, среди которых важнейший — порт Шэньчжэнь. Далее новый сухопутный путь пойдет полностью через Куньмин в Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан и Иран, выходя в Европу из Турции. (10) Этот маршрут короче морского между Дельтой Чжуцзян и Роттердамом приблизительно на 6,000 км и позволил бы товарам из восточных производственных центров Китая достигать Азии, Африки и Европы. Этот проект закончить серию недостающих железных дорог и современных скоростных шоссе длиной всего около 1,000 км не является чем-то невообразимым. В соседней Мьянме недостает всего лишь 300 км железных дорог и шоссе, чтобы связать железные дороги Юньнани с сетью автомобильных дорог Мьянмы и Южной Азии. Это поможет Китаю проложить сухопутный путь к Индийскому океану. Третий евразийский сухопутный мост пересечет 20 стран в Азии и Европе и будет иметь полную протяженность приблизительно 15,000 километров, что на 3,000 - 6,000 километров короче, чем морской маршрут через Индийский океан от юго-восточного побережья и через Проливы Малакки. Полный ежегодный торговый объем областей, через которые проходит маршрут, составлял почти $300 миллиардов в 2009 году. Финал этого плана состоит в том, чтобы провести железнодорожную линию, которая также начиналась бы в Турции, пересекала бы Сирию и Палестину, оканчиваясь в Египте, что облегчило бы транспортировку грузов от Китая до Африки. Ясно, что AFRICOM Пентагона и беспорядки Арабской Весны, поддерживаемые США, непосредственно влияют на эту экспансию, хотя это долго оставалось неочевидным. (11) Геополитика Не все основные международные игроки довольны растущими связями между экономическими системами Евразии, Западной Европы и Африки. В своей теперь известной книге 1997 года “Великая Шахматная доска: американское превосходство и его геостратегические императивы” бывший советник президента Збигниев Бжезинский отметил: "Короче говоря, для Соединенных Штатов евразийская геостратегия включает целенаправленное руководство динамичными с геостратегической точки зрения государствами... Употребляя терминологию более жестоких времен древних империй, три великие обязанности имперской геостратегии заключаются в предотвращении сговора между вассалами и сохранении их зависимости от общей безопасности, сохранении покорности подчиненных и обеспечении их защиты и недопущении объединения варваров". (12) "Варварами", которых упоминает Бжезинский, являются Китай, Россия и все, кто между ними. Термин Бжезинского “имперская геостратегия” относится к американской стратегической внешней политике. "Вассалов" он идентифицирует в книге такие страны, как страны как Германия, Япония и другие "союзники" НАТО США. Сегодня эти геополитические представления Бжезинского остаются американской внешней политикой. (13) Перспектива беспрецедентного евразийского экономического бума в течение всего следующего столетие и даже дольше уже на пороге. Первые скрепы обширного экономического пространства уже заложены или строятся с помощью этой сети железнодорожных сообщений. Становится ясным большему количеству людей в Европе, Африке, на Ближнем Востоке и в Евразии, включая Китай и Россию, что их естественное стремление выстроить эти рынки стоит только перед одним главным препятствием: НАТО и навязчивая идея Полного спектра доминирования американского Пентагона. В период до Первой мировой войны в Берлине было принято решение построить от Берлина до Багдада через турецкую Османскую империю железную дорогу, что стало катализатором для британских стратегов для провоцирования событий, которые погрузили Европу в самую разрушительную войну в истории на тот момент. На сей раз у нас есть шанс избежать щие в кризисподобной судьбы с евразийским развитием. Во имя экономического будущего Европы впадающие в кризис экономические системы ЕС н все больше ачинают смотреть на восток и все меньше на запад через Атлантику. Примечания