Не знаю, почему так получилось, но он опоздал туда на один день.
У начальника призывной комиссии оказалось своеобразное чувство юмора, так что из-за этого дня бате накинули лишний год службы – отправили на флот, где он отслужил три года на атомной подводной лодке.
Узнав, что в Москве есть дизельная подлодка, открытая для свободного посещения, мы с ним решили съездить туда на выходных.
В 2006-м году в Северном Тушино на берегу Химкинского водохранилища открылся музей, расположенный в настоящей дизель-электрической подводной лодке с бортовым номером Б-396 проекта 641-Б, проходившей службу с 1981 в боевом составе Северного флота.
Лодка была построена в 1980 году на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде.
Ее надводное водоизмещение – 2770 тонн, подводное – 3600 тонн.
Длина – 90,2 м, ширина – 8,6 м, осадка 5,7 м.
За время несения службы лодка совершала боевые походы в Средиземное море, а также осуществляла патрулирование советских и российских границ в Баренцевом и Норвежском морях, неоднократно удостаивалась звания лучшего корабля Северного флота.
После ее списания в 1998 году из состава Военно-морского флота лодка была выкуплена московскими властями вместе со сторожевым кораблем «Дружный» №754 в качестве экспонатов будущего музея истории отечественного флота и кораблестроения в Москве.
Заходим внутрь. В интерьере подводной лодки многое изменено. Самое большое несоответствие реальности – проемы в переборках между отсеками лодки для того, чтобы посетители могли легко ходить по музею.
На вооружении стояло 6 носовых и 4 кормовых торпедных аппаратов калибром 533 м. Боезапас составлял 22 торпеды или 44 мины.
Дополнительно можно разместить 12 торпед (или 24 мины) во втором отсеке, за счет ухудшения обитаемости.
Экипаж составлял 78 человек, включая 17 офицеров. У каждого члена экипажа, в отличие от многих других проектов подводных лодок, была своя койка.
С помощью специальных лебедок по направляющим торпеда помещалась в пусковой аппарат, после чего люк сзади закрывался и сжатым воздухом под большим давлением торпеду, весящую не одну сотню килограмм, в долю секунды выталкивало наружу. Затем запускался ее двигатель, и она сама наводилась на цель.
Как рассказала нам экскурсовод, раньше площадки, на которой мы стоим, не было, а вместо нее размещался боезапас, а также спальные места личного состава – моряки в буквальном смысле слова «спали на торпедах».
Диаметр торпедного аппарата – ровно 533 миллиметра.
Папа рассказывал, как они тренировались покидать лодку через торпедные аппараты (необходимо для чрезвычайных ситуаций). В специальном гидрокостюме, рассчитанном на большую глубину погружения, ты залезаешь в аппарат, сзади закрывается люк, в камеру аппарата закачивается забортная вода (чтобы выровнять давление), после чего выплываешь наружу. А еще в аппарате можно запросто застрять (гидрокостюм-то немаленький, на фото он справа внизу). В общем, людям с клаустрофобией здесь не место.
А это один из трех люков, ведущих наверх, через которые внутрь загружались торпеды. Они также использовались для аварийного покидания лодки.
Люки расположены в первом отсеке (нос), посередине (капитанская рубка) и на корме. За каждым членом экипажа жестко закреплено свое место (например, если ты радист, то тебе нечего делать в машинном отделении). При экстренных ситуациях (например, пожаре или затоплении) поврежденный отсек блокируется с двух сторон, даже если из него не успели выйти люди (так как это необходимо для спасения подводной лодки в целом). Следовательно, больше шансов будет выжить у тех бойцов, которые находятся в отсеках, где есть аварийные выходы.
Покинуть лодку, находящуюся под водой (рабочая глубина погружения – 240 метров, предельная – 300), тоже весьма непросто.
Перед выходом из люка наружу выбрасывается специальный буй (поплавок, говоря сухопутным языком) ярко-оранжевого цвета, на котором также размещена аппаратура для подачи сигнала бедствия.
К бую привязана веревка, на которой через каждые пять метров (вроде бы, точное расстояние не помню) завязаны узлы.
При покидании лодки у подводника имеется специальное устройство – счетчик узлов – прикрепленное к гидрокостюму. Основная идея такова: при всплытии отсчитывается определенное количество узлов на веревке (за раз проходится около 10 метров), в зависимости от глубины, после чего счетчик останавливается, и ты какое-то время находишься на заданной глубине. По секундомеру засекается время «отдыха» (примерно 10-15 минут), затем снова всплываешь на несколько узлов вверх – и так до самой поверхности.
Это необходимо для адаптации организма к разнице давлений между глубиной и поверхностью. Если просто резко всплыть наверх без адаптации – кровь в легких мгновенно начнет закипать и человек умирает.
В этом же отсеке висит корабельный колокол – рында, которая всегда «должна блестеть, как лысина у боцмана». Так как под водой нет ни дня, ни ночи, то время суток определяется по звонкам рынды каждые полчаса, благодаря которым личный состав узнает, когда пришло время заступать на вахту.
Между собой отсеки разделены круглыми герметичными люками, выдерживающими давление в 10кг на квадратный сантиметр (это очень много). На люке висит что-то типа азбуки морзе, однако каждая буква алфавита согласно табличке закодирована двухзначным числом. В случае, если связь между отсеками будет нарушена, то можно просто перестукиваться.
В центре фото расположен электропривод для отдачи якоря (вертикальная колонна желтого цвета).
Кают-компания, где осуществлялся прием пищи. Кстати, каждому подводнику в день положено 250 мл красного сухого вина.
Лазарет, а также каюта судового врача.
Коридор между каютами. К сожалению, входы внутрь закрыты стеклом.
А вот и капитанский мостик, на котором мой батя с удовольствием сфотографировался (во время его службы никому не позволялось садиться в это кресло). Кстати, зачастую здесь сидел вовсе не капитан, а штурман, который и управлял движением лодки, а капитан просто находился рядом.
Обратите внимание на два маленьких светильника на потолке – красный и белый. При несении боевого дежурства они были единственными источниками света на мостике, так что в помещении царил полумрак.
При помощи трех джойстиков осуществлялось погружение и всплытие (дифферент на нос/на корму) и поворот лодки на определенный курс. Также отсюда производилось управление скоростью движения. Серая коробка за современным монитором посередине – индикатор кругового обзора гидроакустика, показывал местонахождение вероятных целей.
Система управления станцией воздуха высокого давления (ВВД) для продувания балласта. На подводной лодке имеются специальные резервуары, именуемые балластными цистернами, которые оборудованы большими клапанами (кингстоны) внизу и вентиляционными клапанами наверху.
При погружении нижние и верхние клапаны открываются, воздух выходит, а в резервуары за 20-30 секунд закачивается вода. Если в носовых цистернах воды будет больше, чем в кормовых – то лодка опустится носом вниз, и наоборот.
При всплытии верхние клапаны закрываются, и в резервуары закачивается сжатый воздух, вода выталкивается через кингстоны, а лодка поднимается наверх.
Рубка радиолокации, благодаря оборудованию которой корабль ориентируется под водой и определяет цели.
В одном из отсеков имеется детальный макет подводной лодки, но, к сожалению, у меня не было времени рассмотреть его.
Многочисленное оборудование внутри. Кстати, суммарная длина проводов достигает 250 ТЫСЯЧ километров!
Далее переходим в моторный отсек. Так как эта субмарина дизель-электрическая, то здесь установлено три дизельных двигателя типа 2Д42.
Для работы дизелю необходим воздух (большая белая труба заборника ведет наверх), так что моторы работали только при всплытии лодки.
Мощность каждого двигателя составляла 1900 лошадиных сил! При работе стоял такой грохот, что в течение часа механик мог лишиться слуха на всю жизнь, поэтому использовались специальные средства защиты.
Дизели, в свою очередь, вращали электрогенераторы, находящиеся в следующем отсеке. Генераторы заряжали 4 аккумуляторные батареи по 112 элементов каждая, которые питали электродвигатели, приводившие в движение винты.
Кормовой отсек, в котором находились двигатели, а также спальные места экипажа.
На лодке было установлено несколько электромоторов: два бортовых по 1350 л.с. каждый (типа ПГ101), один средний в 2700 л.с. (ПГ102), а также двигатель экономического хода 140 л.с. (ПГ104).
Надводная скорость хода составляла 13 узлов (около 25 км/ч), подводная – 16 узлов (около 30 км/ч).
Дальность плавания – 450 миль в подводном положении, 14000 миль в надводном положении.
Автономность – 80 суток под водой, после чего требовалось всплытие для пополнения запасов воздуха.
Красная штука в правом нижнем углу – что-то вроде домкрата, при повреждении корпуса на пробоину изнутри накладывалась «заплата», удерживаемая этой распоркой.
Узел внутренней связи на корабле. Присутствует дух стимпанка.
Далее мы вышли наружу, и девушка-экскурсовод разрешила нам пройти на территорию, закрытую для остальных посетителей музей.
На фото – амфибийный десантно-штурмовой катер на воздушной подушке «Скат» проекта 1205, в 1969-1974 гг. было построено 29 единиц.
Катер предназначался для транспортировки морем передовых подразделений десанта и высадки их на необорудованное побережье.
Два корабля также использовались для поиска и спасения экипажей космических кораблей в случае их приводнения в акватории Аральского моря (при отклонении орбиты от расчетной).
На вооружении у него стояло четыре 30-мм гранатомета АП-30, а также 7.62-мм ручной пулемет. Водоизмещение составляло 22 тонны, размеры – 21.4 на 7.3 метра.
Для привода воздушных винтов использовалось два двигателя мощностью 780 л.с. каждый, а для нагнетателя воздушной подушки – один мотор в те же 780 сил.
Скорость хода – 50 узлов, экипаж – 4 человека, при этом катер мог взять на борт до 40 десантников.
Ну и напоследок – экраноплан «Орленок» проекта 904, построенный в 1984 году.
Из преимуществ – полеты на авиационных скоростях при высокой топливной эффективности, возможность посадки на суше/море/льду/мелководье/при высоком волнении. Радиолокационная скрытность, внезапность, оперативное применение (возможность летать на высотах до 3000 метров), большая грузоподъемность (20 тонн). К сожалению, несмотря на выдающиеся характеристики, было построено лишь 3 единицы…
Подводя итоги – музей рекомендую для посещения любителям подводного флота России, ведь далеко не каждый день удается оказаться внутри боевой субмарины. Батя сказал, что «побывал в своей молодости», а запах старых дизелей в машинном отделении стоит почувствовать хотя бы раз, чтобы впоследствии ни с чем его не перепутать!
Наша поделка.
ОтветитьУдалить