26.04.2012

НАТО попало в монопольные сети России

Соглашение о мультимодальном маршруте натовских грузов из Афганистана через Ульяновск вызвало целый шквал негодования в российском обществе. По сети стали беспорядочно гулять ужасные видеоролики о скорой оккупации России, а в Ульяновск срочно прибыл внушительный десант политиков из Москвы самого разного толка, которые по-быстрому оседлали эту животрепещущую тему для самопиара.

Между тем транзит через российскую территорию грузов международной коалиции и по воздуху, и по железной дороге идет уже пять лет, с тех пор как южный маршрут через Пакистан стал недоступен. А аэродром натовским транспортным самолетам понадобился ввиду неожиданного отказа Киргизии в реверсном режиме работы авиабазы Манас, который произошел, скорее всего, под давлением Москвы. Россия оказалась в положении монополиста и выставила беспрецедентно невыгодные для НАТО условия транспортировки грузов по своей территории. Сейчас же, когда два способа транспортировки – воздушный и наземный - стали использовать одновременно, у нашей оппозиции появился повод «поднять бучу» для привлечения внимания к себе. Теперь они как бы беспощадно и самоотверженно отстаивают интересы национальной безопасности.

Материальное обеспечение 130-тысячной группировки войск международных сил содействия безопасности (МССБ) в Афганистане происходило по двум маршрутам – южному через пакистанский порт Карачи, далее морем в США и Европу и северному – через Узбекистан, Казахстан, Грузию и Турцию. А с турецкой базы Инжирлик опять же морем развозили по странам коалиции. Киргизский аэропорт Манас в этой схеме выполняет функцию дозаправки самолетов и логистического центра по распределению грузов. Часть контейнеров, предназначавшаяся Северной и Восточной Европе из Киргизии и Узбекистана, перевозило РЖД. Почему они стараются минимизировать воздушный сегмент транспортировок и как можно больше использовать морской, понятно – дешевле. По воздуху перевозить грузы в пять-семь раз дороже, чем по морю, и в три-четыре раза дороже, чем по железной дороге. Экономия приобрела острую актуальность с наступлением экономического кризиса в странах-участницах коалиции и значительного сокращения военных расходов, как в США, так и у их европейских союзников. Существование двух распределительных путей обусловлено большим географическим разбросом участвующих в военной операции контингентов – начиная от Польши и Эстонии и заканчивая Испанией и самими США. Кроме того, южный маршрут пролегал через нестабильные районы Пакистана, где на транспортные колонны периодически нападали боевики и отнимали все, что они перевозили.

Вроде бы схема налажена, процесс пошел как часы. Потому что ради сдерживания талибов в Афганистане навстречу американцам пошли все, даже Россия, которая раньше пыталась ставить палки в колеса натовской военной машине. Однако за последнее время войска США совершили ряд грубейших ошибок в транзитных странах, из-за чего усложнили себе жизнь. 6 декабря 2006 года на КПП американской авиабазы, которая расположена на территории киргизского аэропорта Манас, был застрелен гражданин Киргизии, водитель топливозаправщика Александр Иванов. Находившийся на КПП военнослужащий США Закари Хэтфилд дважды выстрелил в него из пистолета. Киргизские власти требовали выдать преступника «для проведения соответствующих следственных мероприятий», однако получили отказ. Военнослужащий вернулся на родину. В начале 2011 года стало известно, что суд присяжных, рассматривавший это дело в США, признал его невиновным. Этот инцидент вызвал в Киргизии целую волну народного недовольства и призывы выдворить американскую базу из страны. В итоге президент Кыргызстана запретил транзит грузов из Афганистана через территорию своей страны.

Одновременно узбекские власти стали чинить препятствия прохождению железнодорожных составов НАТО. Из всех центральноазиатских государств Узбекистан располагает самой развитой и разветвленной сетью железных дорог, что сделало его одним из узловых пунктов Северной сети поставок (ССП) МССБ. Как говорят представители командования американских войск, сотрудничество с этой страной стало практически невозможным. «Узбекские власти прибирают к рукам любое предприятие, осуществляющее свою деятельность на их отрезке ССП, и ведут себя непредсказуемо. Они могут без всякого предупреждения закрыть для движения железнодорожную магистраль», – рассказал полковник Уолтер Стивенс, отвечающий за материально-техническое обеспечение одной из бригад американских сил в Афганистане. Заявки минобороны США на проведение работ в Центре транзитных перевозок «Манас» под Бишкеком в Кыргызстане теперь содержат положение, в котором поставщикам рекомендуется не направлять грузы по территории Узбекистана. Начиная с середины 2011 года во всех тендерах фигурирует положение Н-11 под названием «Правила в сфере грузоперевозок касательно Узбекистана». «Материалы, используемые в процессе выполнения данного контракта, не должны проходить транзитом по территории Узбекистана», – сообщается в документе.

Следующим суком, который срубили сидящие на нем натовцы, стал Пакистан. 26 ноября минувшего года боевые вертолеты НАТО нанесли удар по блокпосту на территории Пакистана, в результате которого погибли 25 пакистанских пограничников. В ответ Исламабад объявил о пересмотре отношений с США, отказе американским ВВС в использовании авиабазы Шамси и закрытии транспортных коридоров через свою территорию. Таким образом «накрылся» южный маршрут. МССБ стала переправлять весь огромный массив грузопотока по северному пути. Но тут взбрыкнули среднеазиатские партнеры – Узбекистан и Киргизия. Оставалось два выхода из ситуации. Первый – направить весь грузопоток воздушным путем вокруг Ирана и Туркмении через территории Узбекистана, западного Казахстана, Азербайджана в грузинский Тбилиси, затем железной дорогой в порт Поти, а оттуда морем отправляться дальше. Лояльность к США правительства Михаила Саакашвили благоприятствует этой схеме. Однако грузинский порт не располагает достаточной логистической инфраструктурой для перегрузки габаритной техники.

До турецкой натовской базы Инжирлик военно-транспортные самолеты С-130 без дозаправки не дотянут, а новых С-5, способных преодолевать без дозаправки до 5 тыс. километров, у МССБ всего три штуки. Афганская миссия оказалась зажатой в тиски. Остался последний вариант – обратиться к России, чтобы она предоставила какой-нибудь аэродром, военно-транспортные самолеты (потому что своих у НАТО и США просто недостаточно на такие расстояния и такие объемы) и позволила воспользоваться услугами ОАО РЖД для транспортировки грузов в прибалтийские порты. А там уже морем развозить по Европе и Америке. В итоге для России сложилась монопольная ситуация, когда только наша страна способна обеспечить оптимальную «выгрузку» натовских войск из Афганистана. Как ни унизительно было для американских генералов и дипломатов, но пришлось идти на поклон в Москву. А в Москве, чтобы набить себе цену, сначала раздували щеки и говорили: «Ну что вы, как можно?», а потом просто загнули тройную цену и согласились. В итоге НАТО и США будут платить по 6 тыс. долларов за каждый перевезенный по железной дороге контейнер, хотя по тарифам РЖД стоимость не должна превысить 2 тыс. При этом этот кабальный для натовцев контракт обставлен еще и целым рядом таких же невыгодных условий: 1. Грузы будут иметь статус обычных транзитных и подлежат контролю и досмотру со стороны российских таможенных органов; 2. Допускается транспортировка только не летальных, то есть не военных, грузов (например, армейский грузовик провозить можно, а танк или пушку уже нельзя); 3. Присутствие военнослужащих НАТО и США в этом процессе исключено (то есть никакого сопровождения). Поскрипели зубами натовские генералы от такой наглости, но делать нечего – согласились. Каким образом они будут вывозить из Афганистана само вооружение, вообще непонятно, потому что у этой страны выхода к морю нет, а транспортировка по воздуху займет огромное количество времени и денег, которых у миссии МССБ уже тоже нет.

В итоге российские компании в период вывода войск из Афганистана получат беспрецедентный куш в размере почти 2,5 млрд долларов. Деньги будут поделены между ОАО РЖД, авиакомпанией «Волга-Днепр», предоставляющей сверхтяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан», администрацией Ульяновской области (которая благодаря этому заказу почти удвоит свой бюджет) и федеральным бюджетом. Таких заработков, свалившихся вроде как из ниоткуда, не может припомнить ни одна из стран-участниц натовских антитеррористических миссий. Я не хочу сказать, что Россией было подстроено свое монопольное положение – подговорила Ташкент и Бишкек строить козни транспортному процессу МССБ – но, наблюдая за этой ситуацией, поневоле думаешь: вот как красиво некоторые умеют делать бизнес.

Забавно, как рьяно за эту историю зацепилась российская оппозиция. Она начала кричать об угрозах национальной безопасности и даже предательстве интересов России ее высшим руководством. В сети Интернет в массовом порядке стали гулять устрашающие видеоролики о появлении натовской базы под яркими названиями типа «Захват России», «НАТО в сердце России» и т.д. В Ульяновск съехался, как недавно в Астрахань, московский политический десант со стандартными фигурами, страдающими дефицитом общественного внимания, – коммунисты, левые, правые, несистемная оппозиция, системная оппозиция. Как обычно, взбаламутили местное население, собрали тысячный митинг сторонников и, как говорится, началось. Стали кричать, что теперь НАТО понатыкает на русской земле «разведывательной аппаратуры», а потом развалит Русь-матушку по кусочкам. Дмитрий Рогозин пытается иронизировать, рассуждая об угрозе, исходящей от натовской туалетной бумаги, а военные эксперты просто лежат под столом от смеха. Как метко сказал эксперт военно-стратегического обозрения Лев Цыганков: «Лучше бы задумались о реальных угрозах национальной безопасности. Например, разработали бы свою операционную систему для оборонных компьютерных сетей. А на этот спектакль даже смотреть не хочется».